在最近一个月内，东莞、三亚、温州、济南、遂宁等多地已相继发布网约车饱和预警，提醒当地网约车单车日均接单量不足10单，部分城市甚至直接暂停受理网约车经营许可及运输证核发业务。

　　就在多地相继对网约车按下“暂停键”的同时，却有越来越多的人加入这茫茫的司机大军。根据交通部相关数据显示，截至3月31日，全国共有307家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，环比增加4家；各地共发放网约车驾驶员证522.9万本、车辆运输证225.0万本，环比分别增长1.0%、2.7%。

　　实际上，网约车市场的增长乏力早已有端倪，对于司机的需求早已不如当年。在滴滴下架“消失”的这十八个月内，高德、美团等一众巨头均加大了网约车业务的力度，但一套补贴、融资、烧钱的组合拳下来基本没有对滴滴造成实质性伤害。

　　2021年6月30日，滴滴在纽交所上市；两天后，监管机构宣布对滴滴实施网络安全审查，之后便是停止新用户注册、从应用商店下架；一年后，滴滴收到了80.26亿元的罚单。

　　但根据滴滴退市将近一年后的首份年报显示，2023年3月，滴滴的中国出行业务日均完单2820万，对比2021年6月招股书中的2500万单不降反升。4.11亿名年活跃用户与1900万名年活跃司机，也比招股书上的3.77亿年活跃用户和1300万年活跃司机实现了增长。

　　这其中固有滴滴的对手们屡出昏招，但核心原因在于网约车进入到了成熟期，延续以往的烧钱策略只能加剧内卷与倾轧。

　　滴滴被审查后，高德当月就推出“暑期免佣季”活动，新入驻的司机可连续7天前三单免佣。对消费者的补贴也并不手软，“免费领100元打车券，打车立减12元”、“新用户打车低至一元”，类似的引流活动层出不穷。

　　除此之外，虎视眈眈的还有T3出行、如祺出行、曹操出行、享道出行等一批二线平台，以及新入局的华为“Petal出行”......根据交通运输部披露，截至2022年12月31日，相较于滴滴下架时，全国新增网约车平台数量为57家。

　　其中，T3出行是出手最为激进的平台。7月4日，T3出行的广告及优惠券领取链接已经在微信、微博、抖音、小红书等社交平台发力推广——在朋友圈推送的优惠链接，不到半小时就有近 2 万人领取优惠。

　　除了常规的拉新红包、100元的乘客补贴优惠券，T3出行甚至还在当时买下了巨量的分众电梯广告位，其“为人民出行服务”系列广告直接霸屏。

　　并且在滴滴出事后三个月，T3出行已经宣布完成A轮融资，总融资规模达77亿元，创2018年后网约车企业获国内单笔最大融资额度记录。

　　只不过，这是一场效果并不理想的瓜分盛宴。下架一年时间，滴滴的市场份额仅从82%下跌至74%，且在2022年下半年开始已经趋于稳定。

　　滴滴被审查之后，一度有行业统计数据指出，平台的活跃司机数量流失近千万。但事实是，一年半过去，1300万的年活跃司机增长到了1900万名。

　　并且从财务数据上看，滴滴甚至在困境中展现出相当的韧性：2022年滴滴实现营业收入1408亿元，同比下降19%。营收下降的同时，净亏损为238亿元，同比收窄52%

　　也就是说，连续十八个月的“消失”，并没有让滴滴失去太多的市场，甚至还出现了订单量与司机规模的增长，这些嗅见血腥味的鲨鱼更多是互相倾轧，并未对滴滴造成实质性的杀伤。

　　甚至还有黯然出局的玩家，其中来势汹汹的美团上演了一幕 “快进快出”的戏码。

　　今年3月，美团打车传出消息，称美团CEO王兴发内部信，宣布网约车业务调整，放弃自营打车，全面转向聚合模式。这意味着，美团打车在过去一年多的努力基本失效。

　　眼见在出行领域难以撼动滴滴的地位，高德开始为出行“做加法”，也就是横向的拓展本地生活业务。

　　除了网约车外，还运营公交地铁、火车、客运、飞机业务，用户能直接在此购买火车票、飞机票。

　　俞永福相信，聚合模式的终局，一定是一体化出行服务，其主抓的“2023年高德地图的一号工程”，就是一体化出行服务平台。

　　谈到聚合模式，俞永福有自己的理解，“聚合一词是对用户端的语言，如果站在产业端，这个语言更准确的表达应该是深度融合。”在俞永福看来，服务平台的成功要依赖深度融合，且在其中不应只有一家企业，而是整个生态的共进，高德只是平台的角色。

　　这意味着高德意识到需要给网约车的生意叠加更多的BUFF才能玩转下去，亦或说网约车在进入到存量市场的阶段，高德乃至整个阿里的生态中，难以以单独业务示人。

　　现在复盘来看高德的业务调整具有一定前瞻性，在今年Q1网约车数据增长的情况下，进入到Q2后开始下滑。

　　据交通运输部公布的数据显示，2023年第一季度，全国网约车订单数一直处于上涨状态，前三月环比分别上涨14.1%、13.30%、9.70%；3月网约车行业的订单量为7.16亿单，同比增长32.8%。

　　到了4月，共计收到订单信息7.06亿单，环比下降1.4%。其中，面向乘客、与网约车平台公司共同提供服务的平台（即聚合平台）完成1.96亿单，环比下降0.7%。

　　如此操作下来，意味着高德要涉足美团的基本盘，美团基于外卖业务建立了包括骑手数量、配送调度系统等领域的优势。根据相关公开数据显示，2022年美团在本地生活到店市场的占有率达到60%。

　　加上抖音加大了对本地生活的投入，2023年的本地生活将进入巨头混战的深水区，投入更多，火力更猛，杀伤力也更大。

　　对于刚刚回归的滴滴来说，就要放弃横向渗透非出行领域的本地生活业务，转向继续纵向深耕出行相关的业务。

　　继2021年的两笔融资新高——2021年9月曹操出行的38亿元B轮融资，2021年10月T3出行的77亿元A轮融资之后，截至2022年移动出行领域共有20家平台获得融资，融资总额仅约27.6亿元人民币，同比下降83.4%。

　　无论对于司机还是乘客而言，网约车是一个极度依赖补贴的行业。易到创始人周航就曾经公开表示，网约车市场在2015年一年就烧了200多亿元，日均超过5000万元。

　　当网约车平台没法无休止地烧钱，一切就会回归现实的考量：对乘客是“能不能轻易打上车？司机的素质够不够好？”，对司机则是“有没有足够的订单？”

　　根据滴滴方面透露，早在2016年，刚刚成为行业霸主的滴滴就成立了自动驾驶部门。2019 年，滴滴自动驾驶成为独立公司，之后曾在一年内获得8亿美元的融资。2020年11月，滴滴和比亚迪共同研发生产、号称“全球首款定制网约车”的D1正式发布。滴滴当时就表示，该车是基于‘滴滴平台上的5.5亿乘客、上千万司机需求、百亿次出行数据“，针对网约车出行场景定制化设计而成。

　　今年的上海车展前夕，滴滴也在4月13日提前搞了自动驾驶开放日，其中公布了首款未来服务概念车DiDi Neuron，明确首款量产车型计划于2025年接入滴滴共享出行网络，实现全天候、规模化的混合派单。而目前，滴滴的自动驾驶派单仅出现在广州和上海的指定区域内。

　　但自动驾驶的研发投入堪比滴滴当年的烧钱补贴大战。以百度为例，自成立智能驾驶事业群组（IDG），推出自动驾驶开放平台Apollo以来，每年的研发投入都超过百亿元；2021年，百度在无人驾驶上的研发支出更是超过200亿元。

　　不过相较于百度直接在原地起灶生火，滴滴背靠烧了数百亿后合并而来的单量与司机，可以与相关车企达成战略合作来破解技术层面的难题。相比自动驾驶创业者，车企无疑在资金规模、行业积累、供应链等层面都有着更深层次的造诣，且从自动驾驶的融资来看，车企近几年已经逐渐成为自动驾驶创业公司背后的“金主”。

　　无独有偶，T3、曹操出行等难以拓展本地生活业务的公司，效法滴滴加大自动驾驶的投入，T3出行CEO崔大勇表示，自动驾驶商业化落地是平台三年小目标的重要一环，将推出自动驾驶的‘多核模式’，让网约车更快过渡到3.0形态的未来出行阶段。

　　虽然各家的具体解题思路各有不同，但其本质上都是在提升用户端和司机端的体验，进而带动平台整体的市场和运力，从而规避行业内卷。