刻意的放大CVT的缺点，对CVT的优点视而不见，再加上“日系”一贯的低成本的特色，以及国内对“日本”的民族情绪，这也许就是很多人说CVT不好的原因！

　　早在1886年利用V型橡胶皮带CVT作为汽油车型的变速箱。在1958年，荷兰的DAF公司成功研发了双V型橡胶带式CVT，进行市场化销售，销量超过了100万辆。在1987年初，日本斯巴鲁研制电控系统的CVT，并装配在Justy车型上，而同样在1987年下半年，福特在欧洲推出了基于CVT变速箱的福特嘉年华，福特嘉年华，意大利的菲亚特则推出了基于CVT变速箱的Uno。奥迪在其A4、A6等车型都推出过CVT车型。

　　前面说了，1987年，斯巴鲁研发了电控CVT技术，到了1991年，斯巴鲁把其第一代电控CVT技术卖给了日产，后来，日产控股的捷特科在这个技术的基础上发展了自己的CVT。因此，严格来说，斯巴鲁才是日本CVT技术的鼻祖，相对来说，本田和丰田使用CVT的时间要晚很多。

　　目前，世界上绝大多数的CVT钢带或链条都是博世和舍弗勒生产的，只博世一家生产出的钢带已经装配了1000万以上的汽车，而之所以说是大部分，是因为本田的钢带是自己生产的。

　　早期，在电控技术不完善时，CVT的确是打滑的，特别是最早起的皮带式CVT，锥轮和皮带之间的摩擦力太小，起步大扭矩输出时的确容易打滑，但是，当电控CVT发展以后，采用微电脑自动控制液压缸的压紧力度，同时还通过检测发动机输出转速以及节气门瞬间开度等技术，控制发动机的瞬间大扭矩输出，因此，实际上CVT目前真的不打滑了，实际上，一旦CVT出现打滑症状，就会导致严重故障，甚至出现钢带断裂的情况。

　　目前世界上CVT装机量早已经超过1500万辆，如果真的像一些键盘车神所说的那样，质量差、寿命低、打滑、断裂，如果真的像这些人想象的那么脆弱，那么早就有铺天盖地的负面消息了，可是，实际上，从目前的市场反馈来看，CVT并没有体现出比AT或者双离合更高的故障率！

　　目前，采用链条传动的CVT最大可承受扭矩为450牛米，而目前主流的2.0T涡轮增压发动机其最大输出扭矩大约在370牛米，因此，那些一提起CVT就说可承受扭矩太小的人，应该补充知识了。

　　实际上，CVT变速箱的加速能力并不差，2012年，日本斯巴鲁推出的2.0T CVT版本的森林人0-100的加速时间为6.8秒，2014年的STI版本森林人同样采用CVT，0-100的加速时间为5.6秒，而同期同样采用2.0T的大众途观加速时间要超过8秒，由于CVT没有物理档位，其加速时动力不中断，除了起步瞬间需要控制发动机扭矩输出以外，其余的时间都处于加速时段，因此，在后程明显更有优势。

　　由于CVT在起步、急加速瞬间，必须要控制发动机扭矩输出，因此，从动力响应角度来说，会有一定的延迟，这就导致采用CVT变速箱的车型加速感差，给人一种加速无力、打滑的感觉。

　　如果你在北方冬季行驶，室外温度低于零下几十度，那么CVT会存在一定的低温保护，一般发生在水温低于40℃时，此时液力变矩器不锁定、限制升档。

　　CVT变速箱在起步瞬间，液力变矩器是不锁止的，采用变速箱油传递动力，而液力变矩器在形成液力耦合以前，转速差比较大，这也是比较费油的，在高速域行驶时，当汽车车速超过120km以上时，采用摩擦传递动力的钢带或钢链需要更大的压紧力控制避免打滑，同时由于其采用摩擦传递动力，传递效率比较低，因此，摩擦损失也比较大，综合来看，CVT最省油的区间是10KM/h-110KM/H,在这个范围内行驶时，CVT的油耗有优势，而这个区域正好时家用车常用的区域，但是如果反复的起步、刹车，再起步再刹车，CVT的油耗要比双离合高。

　　一般的家用车时速区间大约在0-120kM之间，但是由于传统的原因，欧洲有不限速的公路，而CVT在高速行驶时，已经失去了其省油的最大优势，加上高速行驶时CVT的动力响应方面较差，从市场的角度来看，使用CVT并不会得到认可，而对于日本来说，路窄、速度低，CVT的优点得以发挥，这也就是日本大力发展CVT的原因。

　　AT档位说越多越省油，但是过于复杂导致故障率不好控制，双离合虽然传递动力直接、省油，但是低速顿挫不可避免，CVT虽然平顺，但是加速感差。因此，在考虑购买汽车时，一定要明确汽车用途，根据汽车的用途来锁定变速箱类型。